Μπαταρίες και χαμηλή εξωτερική θερμοκρασία, ηλεκτροκίνητα οχήματα σε παγωμένο περιβάλλον. Μια συνθήκη η οποία δεν είναι υπέρ των αυτοκινήτων αυτής της τεχνολογίας. Πόσο επηρεάζει η υπό το μηδέν θερμοκρασία την απόδοση των μπαταριών τους και την πραγματική αυτονομία τους;
Στη χώρα μας, όπου οι κλιματολογικές συνθήκες είναι μεσογειακές, δεν αντιμετωπίζουμε «ακραίες» συνθήκες αναφορικά με τη χειμωνιάτικη θερμοκρασία.
-
Κατά συνέπεια, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα βρεθούν να κυκλοφορούν για μεγάλο χρονικό διάστημα σε περιβάλλον όπου η εξωτερική θερμοκρασία θα είναι για πολλές ημέρες κοντά στους μηδέν βαθμούς Κελσίου ή υπό το μηδέν.
Έτσι, οι μπαταρίες τους δεν επηρεάζονται πολύ από την εξωτερική θερμοκρασία. Τι συμβαίνει όμως στις χώρες τις βόρειας Ευρώπης και ιδίως στις σκανδιναβικές; Εκεί, οι ιδιοκτήτες των αμιγώς ηλεκτροκίνητων εκ των πραγμάτων έχουν την ευκαιρία να διαπιστώσουν κατά πόσο είναι αποδοτικοί οι συσσωρευτές στην πράξη, στην καθημερινή μετακίνηση.
Επίσης, μπορούν να δουν πόση είναι η πραγματική αυτονομία τού αυτοκινήτου τους μέχρι την υποχρεωτική φόρτισή των μπαταριών του και πόση απόκλιση έχει αυτή από τη μέγιστη θεωρητική (αυτονομία) που ανακοινώνει η κάθε εταιρεία.
«Πεδίον δόξης λαμπρόν», λοιπόν, για τους συναδέλφους στις περιοχές αυτές να πραγματοποιήσουν συγκριτική δοκιμή και να δουν ποιο από τα διαθέσιμα αμιγώς ηλεκτροκίνητα μοντέλα είναι το καλύτερο σε αυτόν τον τομέα. Και αυτοί της νορβηγικής αυτοκινητικής ιστοσελίδας motor.no δεν έχασαν την ευκαιρία.
Συγκέντρωσαν 29 διαφορετικά αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών, μεταξύ των οποίων και μεγάλων πολυτελών, και από κατασκευαστές από την Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Κίνα και τη Νότια Κορέα.
Για την πραγματοποίηση της δοκιμής ακολούθησαν μια κυκλική διαδρομή από το Όσλο μέχρι την πόλη Hjerkinn -προς τα βόρεια της Νορβηγίας- και επιστροφή στη πρωτεύουσα της χώρας, μια συνολική απόσταση η οποία ξεπερνά τα 700 χλμ. Σύμφωνα με τα δεδομένα που ανακοινωθήκαν από τους συναδέλφους, η εξωτερική θερμοκρασία που επικρατούσε κατά τη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε από τους -5 βαθμούς Κελσίου μέχρι τους -10 βαθμούς Κελσίου.
Τα αποτελέσματα
Η δοκιμασία ξεκίνησε με τις μπαταρίες όλων των αυτοκινήτων πλήρως φορτισμένες. Ωστόσο, μόνο στο Tesla Model 5 η φόρτιση των συσσωρευτών του σταμάτησε στο 98% «εξαιτίας τεχνικού προβλήματος» όπως αναφέρεται σχετικά.
Όλοι οι οδηγοί είχαν την υποχρέωση να χρησιμοποιούν όσο το δυνατόν πιο αποδοτικά το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας και να έχουν διαρκώς ενεργοποιημένη τη λειτουργία «Eco» του συστήματος διαχείρισης της ενέργειας.
Η ταχύτητα κίνησης ήταν υποχρεωτικά στο προτεινόμενο όριο ταχύτητας κάθε φορά και οι οδηγοί έπρεπε να μην χρησιμοποιούν τα συστήματα υποβοήθησης όπως το cruise control σε όσα οχήματα διέθεταν αυτό.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής των 29 αμιγώς ηλεκτροκίνητων μοντέλων, το Tesla Model S ήταν αυτό το οποίο σημείωσε την μικρότερη απόκλιση μεταξύ της μέγιστης θεωρητικής («κατά WLTP») και της πραγματικής που σημείωσε στον δρόμο και υπό τις συγκεκριμένες θερμοκρασιακές συνθήκες.
Βάσει όσων ανακοινώνουν οι Νορβηγοί συνάδελφοι, το αμερικανικό μοντέλο διήνησε 530 χλμ. μέχρι να ακινητοποιηθεί από το γεγονός ότι άδειασαν πλήρως οι μπαταρίες του. Η Tesla ανακοινώνει μέγιστη θεωρητική αυτονομία 634 χλμ. Δηλαδή, η ποσοστιαία απόκλιση μεταξύ θεωρητικής και πραγματική αυτονομίας ήταν 16,4%.
Στον αντίποδα, βρέθηκε το δικίνητο Toyota bz4x. Το πρώτο αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας διήνησε 323 χλμ., ενώ η μέγιστη θεωρητική αυτονομία που ανακοινώνει αυτή είναι 503 χλμ. Δηλαδή, η ποσοστιαία απόκλιση ήταν 35,79% μεταξύ των δύο τιμών.
Στον παρακάτω πίνακα μπορούμε να δούμε αναλυτικά τα αποτελέσματα της δοκιμής που έκαναν οι Νορβηγοί συνάδελφοι της ιστοσελίδας motor.no. Στην αριστερή στήλη αναγράφεται το μοντέλο. Στη δεύτερη από αριστερά στήλη αναγράφεται η εργοστασιακή αυτονομία WLTP. Στην τρίτη στήλη αναγράφεται αυτή της δοκιμής. Τέλος, στη δεξιά αναγράφεται η ποσοστιαία απόκλιση μεταξύ της θεωρητικής και της πραγματικής απόστασης.
